電車多了，電網負擔大？說不定是背后偷偷樂

文/土木

在新能源汽車發展最紅火的這幾年，一直都有一個聲音“電車越來越多，以后電網肯定負擔不起，電價還得大漲！”，類似的觀點并不少。

目前，我國的大部分電力，都要供給龐大的工業，供給居民的部分本來就少，而電動車的消耗是算在居民電里的。2017年以來，居民生活用電僅占全國總額度保持在12.5%以上，并逐年增加，如果中國的營運車輛和私家車全面實現電動化，會導致居民電的電網總負荷增加90%，我國需要在數年內建設幾百座大型電站，才能填補缺口。

(相關資料圖)

但有些時候，禍福總是相依，電動汽車廣泛普及之后，可能不會是電網的麻煩，反而是福音，因為電網所需的調控儲能需求，利用電動汽車的動力電池來做，正好。

要知道，我們電動汽車的電池實際上80%的時間，甚至90%的時間是停止使用的，這里面電池的資源自然不能浪費。

而且，電動汽車的電池在全生命周期里面，壽命是用不完的。在車全生命周期結束的時候，電池大概有兩千次循環是沒用的，所以可以拿來做儲能。

比如以下場景：車一天24個小時最多開2個小時，那20個小時到22個小時要么停到單位，要么停到家里面，停到家里的電價比較低。如果在家里充上一個充電樁，把便宜的電充上，到單位價格高的時候再放出來，不就相當于賺錢了嗎。

而這其實就是V2G技術，它的核心思想在于：電動汽車和電網的互動，利用大量電動汽車的儲能源作為電網和可再生能源的的緩沖。

當電網負荷過高時，由電動汽車儲能源向電網饋電;而當電網負荷低時，用來存儲電網過剩的發電量，避免造成浪費。通過這種方式，電動汽車用戶可以在電價低時，從電網買電，電網電價高時向電網售電，從而獲得一定的收益。

之所以這項看上去很有未來的技術還沒有普及，是因為有幾個關鍵點還沒有解決。比如將電動汽車接入電網，并實現上述的各項支撐電網的功能，需要具備一定的硬件條件。從本質上講，支持電網運行對車主并無可見的利益。所以，導入這類硬件的成本如何解決，如何通過政策來調動車主投資硬件入網的積極性，是掌握著公共電網資源的政府部門所需要進行的工作。

從技術的角度講，入網的電動車既然是作為電網容量的緩沖裝置來使用，在極端的狀況下，有可能出現電池充電不足而影響車輛使用的情況。

V2G的難點不在于將車輛電能反向供給電網的技術本身。主機廠雷諾表示，運用交流電技術，只需在車輛內部安裝可逆充電器，并對現有充電終端進行簡單的改造即可完成逆向供電，且成本并不昂貴。

V2G真正的痛點在于，車輛電池因充放電次數的增加導致的電池衰減退化速度加快。因為V2G技術不可避免的會增加車輛電池的充放電次數，而電池的使用壽命就是由其充放電循環次數來決定的。動力電池的壽命本身年限就不長，再加入V2G模式之后，更加速了動力電池的老化和降解，從而影響電動汽車的性能，消費者是不會買賬的。

寫在最后：

所以新能源汽車越賣越好，對于電網來說自然是有壓力，但從長期角度來看，說不定能夠通過這些新能源汽車實現更低成本的儲能。但V2G技術現目前的幾個難點并不容易攻破，且最重要的一點，V2G技術是以車載動力電池的循環壽命良好為基礎的，必須先將動力電池技術這一關過了才能實現這種模式。

標簽：